各行業工會出面表態，支持華航機師罷工。圖片來源：王顥中flickr(CC BY-NC-SA 2.0)
持續多日的華航機師罷工總算在昨天（2月14日）簽訂團體協約後畫下了句點，這次的罷工與幾年前的空服員罷工應該是我國勞動史上少數如此受民眾如此矚目的抗爭。這次機師罷工持續那麼多天，很多人都認為對於華航、消費者來說是一個很大的損害，而員工到底有沒有因為罷工得到真正想要的東西呢？其實從機師工會的五項訴求到最後團體協約的文字，似乎還是有落差，所以有人認為這是一場三輸的罷工。說真的，罷工基本上就是勞資關係已經緊繃到極致的狀況了，沒有人會希望罷工，只是那就是一個最終的結果，而不是紛爭的開端。
不受信任的勞動部
不過這次罷工，最終在交通部居中斡旋下獲得了解決，當然如果罷工持續，對於交通部長林佳龍來說壓力恐怕也會日增，但是三年前華航空服員罷工的時後，當初勞動部郭芳煜部長親自主持調解，並且來回穿梭調解，讓罷工可以及早落幕，那何以這次勞動主管機關完全不見了。事實上來說，在這次的罷工事件當中，有部分的原因也是桃園市勞動局跟勞動部所造成的。
機師工會在去年就針對多項議題向公司要求談判的時後，過程就不太順利。因此在去年八月就說要罷工，但是桃園市政府勞動局居中協調下，去年簽署了協議，「成功拆除罷工引信」還被作為鄭文燦市長政績。那爾後為何還會弄出這樣的罷工出來，就是因為桃園市勞動局對於華航違約跳票不聞不問，最後還傳出在大年初一的放假日收了華航的調解申請，並且打算把本件爭議案移送強制仲裁。如此作法，讓工會對於勞動主管機關信心完全瓦解。
所以即便王國材次長，不是勞動專長，對於勞動調解的方法更是沒有掌握，但是交通部作為事業主管機關卻是承擔了勞動主管機關的角色。我們應該要思考得是，未來如果發生類似的爭議，我們還要這樣處理嗎？另一方面，勞動主管機關何以會作到讓工會不信任，寧願相信別的機關，這一點恐怕必須要勞動部自我去檢討了。
2016年華航空服員罷工。圖片來源：達志影像／路透社。
民眾對於罷工的過度擔心
而這次的罷工造成社會的動盪，也讓很多人擔心未來會不會有很多罷工，就如同歐美一樣。其實從民族性來說，這一點就很難成立。第二點是如果依據現行的法律規範，其實很難罷工：依據《勞資爭議事件處理法》的規定，要罷工必須要由工會來發起，而國內參加工會的勞工可以說非常少，而這次更是少見由職業工會發起的罷工。因為我們很多的職業工會只是用來辦勞健保的，根本不是真正的工會。
罷工要由工會進行投票，投票通過才可以。但是在投票之前，還必須要有爭議調解程序調解不成才有可能，更重要的並非每件爭議都可以罷工：如果爭議的問題是所謂的權利事項，也就是勞資雙方當事人基於法令、團體協約、勞動契約之規定所為權利義務之爭議，換言之，這些就是依法資方要給勞方的待遇，倘若沒有給，這個部分不能罷工。因為保障這些條件是機關的責任，當然就會有行政上的處罰。
而我們真正可以罷工的叫作調整事項，這個部分是資方沒有違法，但是勞方爭取要調整待遇、條件等等。所以這次很多民眾在討論機師工作時數的問題，一直用民航局的規定來作討論，法令永遠只是一個最低的要求，達不成根本就該處罰，而不是罷工。
顯然，民眾並沒有了解到罷工是什麼。更不要說，有的行業，例如老師是不能罷工的，也有的行業要約定必要服務條款，也就是提供最基本的服務才能罷工。所以罷工絕對不會成為家常便飯，民眾也不需要過度的擔憂。
工會與公司間的拔河
不過，如同前面所說的，罷工通常就是勞資關係已經緊繃到極致的狀況了。何以會走到這一步？除了華航本身領導層的態度外，其實一般公司老闆對於工會的態度也是一個關鍵點。在臺灣，組工會沒有大家想像的容易，而一旦組成工會或者是參與工會活動後，就會造成老闆對你的異樣眼光。組成工會的權利與團體協約權以及罷工權被稱之為勞動三權，她是讓勞工用來對抗僱主的權利，因為其與雇主間處於一個經濟上不對等的狀況，用這三種權利來對抗也是一種調整。
如果沒有這三種權利，則國家會為了確保勞工這一部分的國民，不會因為過度勞動、不會因為待遇過低受到傷害時就必須要有些介入手段。就像這次大家一直提到的消費者保護的問題，消費者為何要特別保護在於他與商業經營者而言，會處在一個弱勢的狀態，所以國家只好提前進場，去調和兩者間的不平等關係，因此有《消費者保護法》規定。
如果我們回到罷工這個議題來說，有很多人認為勞工的罷工權應該要有一定的限制，避免侵害第三人，例如預告期。但一旦這個門檻增加，勞動者更困難於向雇主去主張權利時，如果不要勞資繼續的不平衡下去，恐怕也必須要政府機關更大的介入，如此一來，到底是好還是壞，不得而知。
這場罷工其實是去年爭議的延續，而去年雙方也曾經達成了協議，但是由於後續談判的不順利，以及多次的控告工會幹部，導致了難以收拾的局面。我們這次也還是要繼續的來觀察，到底這罷工真的落幕了嗎？
作者為東吳大學法律學系副教授
