筆者以前待過中型跨國連鎖船運公司，每筆金流都是億來億去，以美金計價，
船損金額太龐大，只有保險公司有財力基底可能賠的起。蘇伊士運河（Suez Canal）因為長賜輪（Ever Given）「大塞船」事件對全球經濟活動產生重大影響。
長賜輪（Ever Given）。圖片來源：美聯社／達志影像
長榮雖不需負全責，但恐遭貨主求償
身為一個船長的女兒，從小得忍受爸爸常年不在家，只能用書信和衛星電話偶爾聯繫的家庭，父親也多次航行過蘇伊士運河，這次長榮海運租船卡住蘇伊士運河，導致運河船隻塞住「大排長榮」，分析起來，其實根本不可能只有正榮汽船負全責，長榮不負責任，因為長榮和船上貨櫃的貨主訂有契約，如今交期遲延等等種種損害賠償，應該是貨主先對長榮主張。
因為雖然提供貨船的正榮與長榮約定由船東負責投保（去投保），正榮提供貨船和人員，給長榮的貨櫃出航，但根本不可能只有正榮汽船負全責，因若海員是正榮汽船外包請船員招募暨管理公司招募的，而駕駛船隻的疏失屬於船長責任，管理公司在派員之初即有義務替船長保險。也就是船舶管理公司需要向保險公司申請理賠出險。
一般而言船駛入運河，就由當地熟悉環境的領港（引水人）負責引領船過運河，其實較有可能是領港疏失，我們不得而知，因為不常經過此處的船長們並不會熟悉當地的風速以及河寬深，大多仰賴熟稔當地的領港。然而，領港扮演的只是Adviser，船長才是Commander、In charge的人，甚至在最危急時刻有Override的權限，Override的意思就是處置任何事情、超越任何法律。
例如：船長可因船身不平衡、傾斜，決定把貨卸到海裡；或是有船員打架起衝突，船長可以有權把他們鎖在地下室。法律上亦是由船長負最終責任。因為引水人沒有保險，所以船公司和保險公司通常將引水人的疏失約定成船長的責任範圍，反正發生什麼事都歸屬於船長行政責任的範圍。
最後應是由保險公司負責賠償
事實上，這件事情應該有類似海上保險公司出來賠償，例如P&I（protection and indemnity club）保賠協會（最早由英國人發明，由兩家或以上船東和租船人，每家共同出資成立保險基金，共同保護和賠付損失的一種保險基金會，前身是Hull Clubs），只是日本船東正榮汽船一出險後，明年的保費應該會很可觀。
PNI保賠協會（由兩家或以上船東共同出資成立保險基金）發源於英國，協會裡由船公司高層、保險公司、保險公司律師組成。保賠理念即是保護和賠償保險，通常稱為保賠險，是保險協會提供的一種相互海上保險的方式。海上保險公司為船東提供「船殼和機械」保險，為貨主提供貨物保險，而保賠協會則為傳統保險公司不願投保的無限制風險提供保險。典型的保賠險包括：承運人在運輸過程中，對貨物造成損害的第三方風險；戰爭風險；以及石油洩漏和汙染等環境破壞的風險，當然也包括這次的擱淺事件。
在船運過程中船長發生事故只須要寫份報告，頂多是獎金拿不到，而且雖然有風速、船舶本身超速等等眾說紛紜的猜測，也是要等船舶肇事責任鑑定報告出來後才能知道真相。也不排除可能素質參差不齊的當地埃及領港（引水人）的責任，管理公司必須為船長保險，而這件事不論引水人領港的技術素質有多差，船長責任才是保險標的。
且船舶管理公司對這位船長其實要負連帶責任，因為受雇人資力絕對賠償不起交期延誤或船身受損等鉅額賠償，所以會由僱佣人連帶賠償。所以像正榮、長榮（長榮自己有船，也常是處於船東及船舶管理公司的角色）等其他航運管理公司一定會為他們的船長保險，而損害賠償會是由保險公司出險。
肇事責任的釐清與租令契約的形式皆影響保賠對象與範圍
埃及的引水人據悉的確收賄腐敗情形嚴重，埃及的水道又稱萬寶路運河（Marlboro Canal），家父航行經過時都得被索取好幾百條名牌香菸，才肯放行。一艘裝載20000個二十呎標準櫃子的貨櫃船，蘇伊士運河基本單趟通行費（不含實際和潛在折扣）約為70萬美元，每艘船還要約繳565美元的香菸稅。全球航運界人士根據多年來親身經歷，船上要是沒有Marlboro牌香菸，就過不了蘇伊士運河，所以通常船商都會給每位領港4條萬寶路香煙，用以代替小費。父親以前送香菸給領港時，領港意思意思還向他聊問妻小，爸爸秀出小朋友的照片，領港還送給我跟姊姊大概等值一塊美金的小禮物，十分有趣的現象。
這次出事最重要的是釐清肇事責任，是因為船長監督下行船過急，還是因為機器故障導致船的運行異常所致，皆會影響保賠的對象和範圍。航運界本來就億來億去，任何船損、海損、交期延誤賠償都非常可觀，也因此多仰賴海上保險共同承擔風險。長榮這次運氣實在很好，是傭租外國人的船，不然這樣耽誤時間會賠慘了！
日本正榮汽船不只要賠償蘇伊士運河管理局，造成水道運輸中斷，也可能要賠償被影響的數百條船隻，損賠額可能高達數百萬美元，船東亦可能要賠償船上貨物所有人的營運損失（其實應該是長榮先賠，因為貨櫃櫃子是長榮提供，並向出貨方招攬運送契約，且運送契約是貨主與長榮所訂，應由長榮負責賠償後，再向日本正榮汽船求償）。
針對這種計時傭船契約，如果貨櫃壞了，例如導致浸海水、麥子泡了海水損毀，則出貨人可以向船東求償，屬於船東要負責範圍；另外一種情形是，載貨證券（Bill of Landind, B/L）登載不實，導致公斤數不對，也會是船東的責任範圍；倘若糧食例如麥子有雜質，則要調查裝貨的人即貨主；船隻艙蓋漏水導致貨物泡水，則船東負責，只是船東應該皆有投保船殼和機器的保險。倘若是光船租賃，則應該是承租人得去保險，出事船東一概不負責，倘若這次長賜輪卡住運河通道事件，長榮與正榮之間是光船租賃關係，則並不會導向正榮須全賠的結果。
這次事件造成日方網友大反彈也看出日方對台方的態度，還是帶有民族主義情緒，家父的公司最近正好也有出租給日方的長租計程傭船（租金兩萬，出租範圍包括人加船）事故，因船員疏忽多裝了三百多噸的鎳礦，造成船舶到港無法入港、鎮日狂燒運費的窘境。而日方的態度就跟這次長榮貨櫃船塞港的正榮汽船公司的態度顛倒過來，非常嚴厲苛責台方船東。並要求全權賠償。
責任釐清涉及多國多方
長榮一開始為了穩定股價，出來緩頰說不受影響不用賠償。但其實海上運輸都是保險公司在承擔風險的，船公司會投保避險。我們有我們的海商法等，但此事涉及多國多方，或需更多查證。外界姑且不知長榮跟日方契約如何，但42級側風瞬間吹襲若確有依據，確實是不可抗力，將來在賠償時可向保險公司主張；或亦可能是埃方及引水人責任，但此歸類為船長之總體行政責任；另全船跳電影響待查，如為船上設備儀器肇致擱淺的部分原因，也會有投保儀器的保險公司出險之條件適用，海上事故與保險責任範圍實屬複雜，各有分工，並不會是個一概而論的簡單問題。
船舶當然會有保險，只是cover範圍如何？僅該船或更多？後面那些可否求償或需由埃及負責或自行吸收？如疫情以來因新冠肺炎造成之船員被扣、船期遲延塞船…其實已經不是新聞。或各船航經運河時就已豁免當地一定責任等等？都要看當地的法令，由於甚多未知，可能比想像的更複雜…
總之船長不會賠全額，就是沒收獎金和被解約而已，而且其實他也不一定有錯，或許引水人也有部分責任。正榮就是看當初投保金額，Quota如果爆了，也是得自己負責，也不無當時媒體預測可能會宣告破產之等等可能性。
蘇伊士運河的替代水道
臺灣與長榮都出名了，但我們都希望長榮與臺灣人（乃至日方）都沒事…，因為當天上午才有一艘俄國船與某船在埃及該運河之北端擦撞蘇伊士運河，該查查過往有無運河堵塞（堵船與被堵船）之類的處理案例。
全球海洋貿易額，超過10%仰賴蘇伊士運河。2015年它歷經拓寬航道，卻還是遇到這樣的問題。很多卡住的船隻，尤其是只是想往上駛往歐洲的商船，已經設下停損點，準備南下好望角，繞過非洲大陸，以因應船期延誤日減增加的運費。
長賜輪在蘇伊士運河擱淺，癱瘓了這條全球最繁忙航運水道之一。俄羅斯此時也趁機推動Northern Sea Route北方路線為蘇伊士運河以外的另一選擇。普丁總統長期以來主張海上貨運可沿著俄羅斯的西伯利亞海岸航行，不一定要經過蘇伊士運河，如今長賜輪堵住蘇伊士運河，讓大家再次思考替代水道的可行性。
作者為東吳法研所，台北大學法律系畢，安德信法律團隊協理，前中研院法制
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